Revision des Antriebs-Stranges

Wir werden in diesem und den folgenden Blogs die komplette Revision des Antriebs-Stranges von
unserer 2019 neu installierten Maschine (D2-75 von Volvo-Penta) über das Getriebe (Vor- und
Rückwärtsgang), den Constant-Velocity-Joint, das Drucklager, die Stopfbüchse (die verhindert,
das Seewasser ins Boot dringt), die beiden Cutlass-Bearings, Ausgang Rumpf und im
Wellenbock, die die Welle führen, bis zum Propeller. Ich werde aber das Pferd von hinten
aufzäumen und in dieser ersten Folge bloss die Installation unseres brandneuen Propellers
(Varioprop DF 112 4-Blatt) des Bremer Spezialisten SPW (info@spw-gmbh.de). Die Revision der
weiteren Komponenten des Antriebs-Stranges folgt dann in weiteren Blog-Beiträgen.
Wir haben uns für den vierblättrigen DF 112 mit 53.3 cm Durchmesser entschieden, weil wir mit
dem Vorgängermodell, einem dreiblättrigen DF 112 sehr gute Erfahrungen gemacht haben.
Letzterer hat uns seit 2003 über ca. 150’000 Seemeilen – davon schätzungsweise 40’000 sm unter
Maschine – klaglos treue Dienste geleistet. 2019 haben wir uns entschlossen, ihn zu ersetzen, weil
die Propellerflügel arg Spiel aufwiesen. Kein Wunder: Öfters hat er an der von Packeis
heimgesuchten Küste Ostgrönlands Packeis geschreddert, manchmal sogar Growler,
Bruchstücke von Eisbergen, die sich so unglücklich unter den Rumpf geschoben hatten, dass sie
in den Drehkreis des Propellers gerieten. Trotz allem hat er sich mit jährlichem Abschmieren
begnügt, dank dem Schmiernippel eine Sache von wenigen Minuten, und haben ihn, entgegen
der Empfehlung von SPW niemals zur Inspektion/Revision eingesandt.
Unter Segel dreht der Varioprop zunächst mit, bis die rotierende Welle bei 2–3 Knoten Fahrt durch
Einlegen des Rückwärtsganges blockiert wird. Dadurch drehen sich die Propellerblätter um ihre
Achse in die Strömung und setzen so der Fahrt praktisch keinen Widerstand mehr entgegen. Wir
haben bei unserer 17 Tonnen schweren 18-Meter Yacht bei leichten bis mässigen Windstärken
Fahrtunterschiede von 0,5 bis 0,7 Knoten gemessen. Im Unterschied zu den gängigen
Faltpropellern, die in der Regel an Saildrive-Units montiert sind, und deren Propellerflügel sich
unter Segel tulpenförmig zusammenschliessen, sodass sie sich im Rückwärtsgang erst bei hohen
Tourenzahlen dank der Zentripetalkraft öffnen, entwickelt der Varioprop im Rückwärtsgang den
gleichen oder sogar noch besseren Schub – wie der erste Gang bei einem Auto – da die Steigung
Vorwärts und Rückwärts unabhängig und praktisch stufenlos eingestellt werden kann. Wir haben
uns in Absprache mit SPW für eine Steigung von 17" vorwärts und 15" rückwärts entschieden.
Wir haben gottseidank (ansonsten müsste ich darüber auch noch schreiben) kein Bugstrahlruder
und satter Schub rückwärts bei niedriger Fahrt durchs Wasser ist besonders hilfreich, falls ein
Anlegemanöver bei starkem ablandigen Wind zackig gefahren werden muss und das Schiff
rechtzeitig abgestoppt werden muss, im Idealfall bevor es in den Steg oder ins benachbarte Boot
kracht.

Bevor wir uns der Montage des Propellers zuwenden, muss die Welle auf Schlag geprüft werden –
also checken, ob sie krumm ist. Und noch vorher muss in einem mühseligen und zeitraubendem
Prozess alles Unterwasser-Ungeziefer, Algen, Muscheln und sonstiges Getier mittels
Bohrmaschine und Bürste entfernt werden, wenn möglich ohne Kratzer oder gar Schleispuren an
der Welle zu hinterlassen.
Zum Prüfen der Welle benötigt man zwei präzise V-förmige Lagerböcke und eine Messuhr, wie im
Video auf Facebook gezeigt. Wir haben bei unserer Welle (Länge ca. 3 Meter, Durchmesser 40 mm)
einen minimalen Schlag zwischen 50 und 80 Mikrometer gemessen (5 bis 8 Hunderstelmillimeter),
somit unter dem Zehntelmillimeter, der für eine Welle dieser Dimension akzeptabel ist.