1. Etappe: Sint Annaland – Cowes (250 sm)
Wir starten in Sint Annland, unserem Heimathafen, und werden die ersten ein oder anderthalb Tage durch die Osterschelde und anschliessend durch das enge Veerse Meer kreuzen. Dies hat zwei Vorteile: Erstens werden wir in den von grösserem Wellengang geschützten Binnengewässern unsere Seebeine gewinnen und werden so weitgehend oder zumindest zu einem gewissen Grad vor Seekrankheit geschützt sein, wenn wir in die Nordsee stechen. Zweitens haben wir ausgiebig Gelegenheit, uns mit der Bedienung des Schiffes vertraut zu machen und grundlegende Manöver wie Segel setzen, bergen, reffen, wenden (siehe Navionics Screenshot unten), halsen, beidrehen und ankern zu üben. Zudem werden wir Zeit und Muse haben, uns auf dem Boot häuslich einzurichten.
Schweisstreibendes und lehrreiches Aufkreuzen in holländischen Binnengewässern.
Die südliche Nordsee, inzwischen überfüllt mit Windfarmen und Plattformen, ist eines der anspruchvollsten Seegebiete der Welt. In der von Sandbänken gesäumten Einfahrt zur Westerschelde tummeln sich neben der Grossschifffahrt unzählige Fischerboote, Pilot-Boats, Fähren und zudem eine ganze Meute von Freizeitseglern. Es ist der ideale Exerzierplatz für B-Schein-Aspiranten, aber auch erfahrene Segler mit tausenden von Atlantik-, Mittelmeer- und Karibik-Seemeilen auf dem Buckel können hier noch eine Menge Erfahrungen sammeln.
«Shivering Sands»-Geschütztürme in der Themse-Mündung sind Relikte aus dem 2. Weltkrieg.
Belohnt wird man durch spannendes und anspruchsvolles Segeln und den Anblick der monströsen Geschütztürme aus dem 2. Weltkrieg (siehe Wikipedia: «Shivering Sands»).
Anschliessend werden wir die Meerenge von Dover passieren, die aufgrund des extremen sich kreuzenden Schiffsverkehrs die 2 Handhabung von Radar, AIS und die Praxis der Kommunikation in extremis geübt werden kann. Bei schlechter Sicht oder gar bei Nacht ist dies sehr anspruchsvoll und entsprechend lehrreich. Nun haben wir noch gut 110 Seemeilen im Kanal vor uns bis wir die Isle of Wight backbord querab haben und wir uns bis zu unserem Ziel, die Marina von Cowes, durchschlängeln.
Der Engpass zwischen Dover und Calais, wo sich die Grossschifffahrt mit den Schnellfähren kreuzt, ist der nächste seemännische Knackpunkt, vor allem, wenn man bei Westwind und in stockdunkler Nacht aufkreuzen muss.
Über den Solent und die Isle of Wight brauche ich nichts hinzuzufügen, es gilt zu Recht als Segler-Mekka. Falls uns Wetter und Wind keinen Strich durch die Rechnung macht, werden wir mindestens einen oder zwei Tage Zeit haben, diese Region ausgiebig seglerisch zu erkunden und schaffen es hoffentlich einmal die Isle of Whight zu umrunden bevor wir in Cowes anlegen.
Anschliessend werden wir die Meerenge von Dover passieren, die aufgrund des extremen sich kreuzenden Schiffsverkehrs die 2 Handhabung von Radar, AIS und die Praxis der Kommunikation in extremis geübt werden kann. Bei schlechter Sicht oder gar bei Nacht ist dies sehr anspruchsvoll und entsprechend lehrreich. Nun haben wir noch gut 110 Seemeilen im Kanal vor uns bis wir die Isle of Wight backbord querab haben und wir uns bis zu unserem Ziel, die Marina von Cowes, durchschlängeln.
Der Engpass zwischen Dover und Calais, wo sich die Grossschifffahrt mit den Schnellfähren kreuzt, ist der nächste seemännische Knackpunkt, vor allem, wenn man bei Westwind und in stockdunkler Nacht aufkreuzen muss.
Über den Solent und die Isle of Wight brauche ich nichts hinzuzufügen, es gilt zu Recht als Segler-Mekka. Falls uns Wetter und Wind keinen Strich durch die Rechnung macht, werden wir mindestens einen oder zwei Tage Zeit haben, diese Region ausgiebig seglerisch zu erkunden und schaffen es hoffentlich einmal die Isle of Whight zu umrunden bevor wir in Cowes anlegen.
Die Meerenge von Dover ist nicht ganz einfach, vor allem in dunkler Nacht.
Bei moderaten Bedingungen lässt sich die Passage auch zu dritt gut meistern.
2. Etappe: Cowes – Scilly Islands – Dublin (400–550 sm)
Dieser Törn erstreckt sich über 11 Tage, was bedeutet, dass wir 10 volle Tage auf See verbringen können anstelle der 6 Tage eines üblichen Wochentörns. Dies erlaubt uns eine grössere Freiheit in Bezug auf die Routenplanung, die wir wie immer gemeinsam gestalten. Besonders gespannt bin ich auf den Besuch in den Scilly Islands, an denen ich schon einige Male vorbeigesegelt bin, aber noch nie besucht habe. Sie müssen von ausserordentlicher Schönheit sein, wie jeder via Netz selber abchecken kann.
Wie ihr auf diesem Navionics Screenshot sehen könnt, sind sie von unzähligen Untiefen, Riffen und Felsbrocken gespickt. Somit navigatorisch anspruchsvoll und das eruieren eines geeigneten Ankerplatzes – selbstverständlich unter Berücksichtigung von Wind und Seegang – wird nicht einfach
sein.
Wir haben für diesen Törn für eine relativ kurze Strecke volle zehn Tage eingeplant: Dies schenkt uns nicht nur Zeit für Exkursionen auf den Scilly Islands, sondern erlaubt uns eine grosse Freiheit in der Routenplanung. Abhängig von Wetter und Wind können wir mehr Zeit im Solent (Isle of Wight) verbringen und dort Manöver üben oder die kostbaren Tage für später aufsparen. Es ist auch unwahrscheinlich, dass wir gezwungen sind bei schwerem Wetter in See zu stechen oder gar unter harten Bedingungen aufzukreuzen. Somit eine ideale Etappe für B-Schein Aspiranten, die Praxiserfahrung sammeln wollen aber auch für Genusssegler.
sein.
Wir haben für diesen Törn für eine relativ kurze Strecke volle zehn Tage eingeplant: Dies schenkt uns nicht nur Zeit für Exkursionen auf den Scilly Islands, sondern erlaubt uns eine grosse Freiheit in der Routenplanung. Abhängig von Wetter und Wind können wir mehr Zeit im Solent (Isle of Wight) verbringen und dort Manöver üben oder die kostbaren Tage für später aufsparen. Es ist auch unwahrscheinlich, dass wir gezwungen sind bei schwerem Wetter in See zu stechen oder gar unter harten Bedingungen aufzukreuzen. Somit eine ideale Etappe für B-Schein Aspiranten, die Praxiserfahrung sammeln wollen aber auch für Genusssegler.
Catch of the day.
Blick aufs Deck.
Spinaker bergen.
Der Solent ist eine Art Freilicht-Schiffsmuseum.
Wir navigieren elektronisch und klassisch.
3. Etappe: Dublin – «Whisky Islands» – Oban (250–350 sm)
Auf dieser Etappe gibt es zwei seglerisch und landschaftlich erstklassige Segelregionen, erstens das Gebiet um den Firth of Clyde mit den unzähligen «Loch's» (Fjorde), wo sich die Glasgower Segler tummeln, und zweitens die im Titel erwähnten «Whisky Islands» namentlich Islay, Jura and Island of Mull. Beide Regionen sind aufgrund der engen Gewässern und wechselnden Winde anspruchsvoll, aber von grösserem Wellengang geschützt und somit auch für Segler geeignet, die häufig unter Seekrankheit leiden.
Allerdings gibt es eine seemänisch kritische Passage, den North Channel zwischen dem südwestlichen Kap der Penisula of Kintyre und der nordöstlichen Ecke Irlands zu meistern. Bei Starkwind aus Nordwest trifft der atlantische Wellengang auf die starken Tidenströme aus der irischen See und dies kann ein mörderisches Gebräu sein. Eine ausführliche Analyse von Wetter, Strömung etc. wird darüber entscheiden, ob wir unsere wertvollen Seglertage vorwiegend im Firth of Clyde und dessen Lochs oder bei den «Whisky Islands» verbingen. Fast alle Distillerien verfügen über einen Anlegesteg, den Rest überlasse ich eurer Phantasie….
Für Segler, die gerne viele aufeinanderfolgende Manöver in engen Gewässern mit wechselnden Winden verbringen und solche die empfindlich auf Seekrankheit reagieren, ist dieser Törn ideal. Mit Ausnahme des ausgesetzten und von starken Tidenströmungen heimgesuchten North Channel müssen wir nicht mit unangenehmem Seegang rechnen.
Allerdings gibt es eine seemänisch kritische Passage, den North Channel zwischen dem südwestlichen Kap der Penisula of Kintyre und der nordöstlichen Ecke Irlands zu meistern. Bei Starkwind aus Nordwest trifft der atlantische Wellengang auf die starken Tidenströme aus der irischen See und dies kann ein mörderisches Gebräu sein. Eine ausführliche Analyse von Wetter, Strömung etc. wird darüber entscheiden, ob wir unsere wertvollen Seglertage vorwiegend im Firth of Clyde und dessen Lochs oder bei den «Whisky Islands» verbingen. Fast alle Distillerien verfügen über einen Anlegesteg, den Rest überlasse ich eurer Phantasie….
Für Segler, die gerne viele aufeinanderfolgende Manöver in engen Gewässern mit wechselnden Winden verbringen und solche die empfindlich auf Seekrankheit reagieren, ist dieser Törn ideal. Mit Ausnahme des ausgesetzten und von starken Tidenströmungen heimgesuchten North Channel müssen wir nicht mit unangenehmem Seegang rechnen.
Die Wetterbedingungen wechseln hier sehr schnell.
Der Navigationstisch ist immer horizontal.
Auch bei Leichtwind lässt sich mit dem Code-Zero gute Fahrt machen.
Testen unserer Survival Suits.
4. Etappe: Oban – Hebriden – Tórshavn (400–650 sm)
Diese Etappe startete mit der navigatorisch und seglerisch anspruchsvollen Passage durch den engen Sound of Mull, wo wir uns – vollständig von Seegang geschützt – dank den unzähligen Manövern, sei es Wenden oder Halsen, mit der anspruchsvollen Bedienung einer Rennyacht vertraut machen können.
Die folgenden zwei oder drei Seetage werden die Hebriden einen Schutzwall vor den Atlantikwellen bilden. Ein Highlight wird der Besuch der nur von Schafen bewohnten Shiant Islands (57° 54' N, 006° 20' W) sein, ein ehemaliger Vulkankrater, der geschütztes Ankern ermöglicht.
Der dritte Abschnitt unseres Segelabenteuers – die gut 200 Seemeilen wilden Nordatlantiks von der Nordspitze der Hebriden bis zu den Färöern – diktiert unseren Törnplan. Mit anderen Worten: Die Grosswetterlage – die wir von Anfang an sehr genau im Auge behalten werden – bestimmt, ob wir frühzeitig den wilden Nordatlantik unter den Kiel nehmen werden und raumschots oder auf Vorwindkurs Richtung Färöer rauschen werden und somit mehr Zeit haben, die Färöer seglerisch zu erkunden, oder ob wir mehr Zeit in den von den Hebriden geschützten Gewässern verbringen werden. Unter Umständen – ich schätze die Chance auf 30 % – können wir en Passant noch den Orkney Islands einen Besuch abstatten.
Zusammengefasst: Dieser Törn umfasst die ganze Palette seglerischer Herausforderungen: Von engen, navigatorisch anspruchsvollen, aber von Seegang geschützten Gewässern, die unzählige Manöver erfordern bis zu einer Nordatlantikstrecke, die je nach Wetterlage sehr anstrengend werden könnte. Im Unterschied zur stark befahrenen südlichen Nordsee – zudem von Hindernissen wie Windfarmen und Plattformen übersät und seicht (was bei Wind gegen Strom in einem mörderischen Seegang resultiert) – haben wir hier freien Seeraum, sodass wir jederzeit beidrehen und der erschöpften Mannschaft ein paar Stunden Erholung gönnen könnten. Die Passage ist für die «roaring forties und screaming fifties» konzipiert und steckt das locker
weg. Wir haben vor ein paar Jahren südöstlich von Island bei 9 Beaufort (mit Böenspitzen um die 60 Knoten) und meterologischen angesagten 5.5 Meter significant wave height problemlos beigedreht. Nicht ganz problemlos war das kochen, wir haben jedenfalls kein 5-Gang-Menue aufgetischt. Aber schlafen konnten wir und am nächsten Tag und 9 Stunden Ruhezeit gings dann weiter. Wir sind ca. 30 Seemeilen abgedriftet.
Dieser Törn bietet somit zwei ganz verschieden Segelerlebnisse: Inshore mit flachem Wasser und unzähligen Manövern, navigatorisch anspruchsvoll und anschliessend mindestens 200 Seemeilen Nordatlantik.
Die folgenden zwei oder drei Seetage werden die Hebriden einen Schutzwall vor den Atlantikwellen bilden. Ein Highlight wird der Besuch der nur von Schafen bewohnten Shiant Islands (57° 54' N, 006° 20' W) sein, ein ehemaliger Vulkankrater, der geschütztes Ankern ermöglicht.
Der dritte Abschnitt unseres Segelabenteuers – die gut 200 Seemeilen wilden Nordatlantiks von der Nordspitze der Hebriden bis zu den Färöern – diktiert unseren Törnplan. Mit anderen Worten: Die Grosswetterlage – die wir von Anfang an sehr genau im Auge behalten werden – bestimmt, ob wir frühzeitig den wilden Nordatlantik unter den Kiel nehmen werden und raumschots oder auf Vorwindkurs Richtung Färöer rauschen werden und somit mehr Zeit haben, die Färöer seglerisch zu erkunden, oder ob wir mehr Zeit in den von den Hebriden geschützten Gewässern verbringen werden. Unter Umständen – ich schätze die Chance auf 30 % – können wir en Passant noch den Orkney Islands einen Besuch abstatten.
Zusammengefasst: Dieser Törn umfasst die ganze Palette seglerischer Herausforderungen: Von engen, navigatorisch anspruchsvollen, aber von Seegang geschützten Gewässern, die unzählige Manöver erfordern bis zu einer Nordatlantikstrecke, die je nach Wetterlage sehr anstrengend werden könnte. Im Unterschied zur stark befahrenen südlichen Nordsee – zudem von Hindernissen wie Windfarmen und Plattformen übersät und seicht (was bei Wind gegen Strom in einem mörderischen Seegang resultiert) – haben wir hier freien Seeraum, sodass wir jederzeit beidrehen und der erschöpften Mannschaft ein paar Stunden Erholung gönnen könnten. Die Passage ist für die «roaring forties und screaming fifties» konzipiert und steckt das locker
weg. Wir haben vor ein paar Jahren südöstlich von Island bei 9 Beaufort (mit Böenspitzen um die 60 Knoten) und meterologischen angesagten 5.5 Meter significant wave height problemlos beigedreht. Nicht ganz problemlos war das kochen, wir haben jedenfalls kein 5-Gang-Menue aufgetischt. Aber schlafen konnten wir und am nächsten Tag und 9 Stunden Ruhezeit gings dann weiter. Wir sind ca. 30 Seemeilen abgedriftet.
Dieser Törn bietet somit zwei ganz verschieden Segelerlebnisse: Inshore mit flachem Wasser und unzähligen Manövern, navigatorisch anspruchsvoll und anschliessend mindestens 200 Seemeilen Nordatlantik.
Mögliche Inshore Route von Oban bis Shiant Islands (Punkt 17).
Pilot Whales im Schlepptau.
Zwischen Hebriden und den Färöern sind wir für 200 Seemeilen dem rauhen Nordatlantik ausgesetzt.
Vernünftig besegelt und raumschots sind 8 Beaufort recht easy.
Professionelle Wetterkarte mit 500 mb constant pressure chart mit farbigem temperature advection overlay.
So definiert der britische Seewetterbericht die Wellenhöhe (significant wave height).
5. Etappe: Tórshavn – Akureyri (500–650 sm)
Von Tórshavn bis nach Seydisfjördur an der Ostecke Islands sind es ungefähr 270 Seemeilen, somit grosse modo 2 Tage bei einigermassen günstigen Bedingungen. Wir werden unseren Törnplan nach ausgiebigem Studium der Wetterlage am Samstagabend ausarbeiten: Falls uns der Wind am Wochenbeginn direkt auf die Nase bläst, werden wir mehr Zeit in den Fjorden der Färöer verbringen bevor wir den Nordatlantikritt – Kurs Nordwest – unter den Kiel nehmen und somit weniger Zeit zur Verfügung haben, um die isländische Ost- und Nordküste zu erkunden. Bei sehr günstigen Windverhältnissen, also irgendwas zwischen Ost- bis Südwind, werden wir Sonntags von Tórshavn durch den von Wirbelströmungen heimgesuchten Lervikfjord düsen und am Nordausgang die vertikal bis zu einer Höhe von 800 Meter aufragenden Kliffs passieren und dann Kurs auf Island nehmen.
Dieser Törn muss nicht, kann aber je nach Wetterlage anstrengend sein und der Crew einiges abfordern. Höchstwahrscheinlich – falls uns nicht eine aussergewöhnliche Wetterlage heimsucht – werden wir Island gegen den Uhrzeigersinn anlaufen. Ich wurde schon des öfteren gefragt, weshalb wir nicht die naheliegende Route, nämlich Tórshavn – Reykjavik, gewählt haben. Aus folgenden Gründen:
• Erstens ist die flache Südküste bei auflandigem Wind saugefährlich, weil sie mit Ausnahme von Heimaey auf der Insel Vestmannaeyjar und Höefn keine Fluchthäfen bietet – und auch die möchte ich bei Starkwind aus Süd nicht anlaufen. Die Ost- und insbesondere die Nordküste hingegen sind von Fjorden gespickt, wo sich in der Regel ein Hafen oder zumindest eine vom Seegang geschützte Ecke zum ankern finden lässt.
• Zweitens: Unser Törn wird mit dem Besegeln der fantastischen Fjorde des Färöer-Archipels beginnen. Wir werden dort einen, zwei oder maximal drei Tage verbringen, bis uns ein sich näherndes Tief – in der Regel Cape Farewell umrundend auf Island zusteuernd – südliche oder südwestliche Winde beschert. Eine solche Wetterlage wird uns – oder würde uns, garantiert ist nix – mit einen rasanten und berauschenden Raumschotkurs belohnen.
• Drittens: Falls die Crew schlapp macht, sei es aufgrund von Seekrankheit oder Ermattung, oder – sehr unwahrscheinlich, darf aber nicht ausgeschlossen werden – unser Schiff einen ernsthaften Defekt erleidet, haben wir Seeraum (500 sm bis zur norwegischen Küsten!) um beizudrehen, bis die Mannschaft wieder zu Kräften kommt.
• Viertens ist die von Fjorden zerklüftete Ost- und Nordostküste Islands spektakulär und bietet nicht nur viele Ankerplätze, zudem eine gute Chance Wale zu sichten.
• Last, but not least, kann sich die Crew damit brüsten, einmal den Polarkreis übersegelt zu haben.
Dieser Törn muss nicht, kann aber je nach Wetterlage anstrengend sein und der Crew einiges abfordern. Höchstwahrscheinlich – falls uns nicht eine aussergewöhnliche Wetterlage heimsucht – werden wir Island gegen den Uhrzeigersinn anlaufen. Ich wurde schon des öfteren gefragt, weshalb wir nicht die naheliegende Route, nämlich Tórshavn – Reykjavik, gewählt haben. Aus folgenden Gründen:
• Erstens ist die flache Südküste bei auflandigem Wind saugefährlich, weil sie mit Ausnahme von Heimaey auf der Insel Vestmannaeyjar und Höefn keine Fluchthäfen bietet – und auch die möchte ich bei Starkwind aus Süd nicht anlaufen. Die Ost- und insbesondere die Nordküste hingegen sind von Fjorden gespickt, wo sich in der Regel ein Hafen oder zumindest eine vom Seegang geschützte Ecke zum ankern finden lässt.
• Zweitens: Unser Törn wird mit dem Besegeln der fantastischen Fjorde des Färöer-Archipels beginnen. Wir werden dort einen, zwei oder maximal drei Tage verbringen, bis uns ein sich näherndes Tief – in der Regel Cape Farewell umrundend auf Island zusteuernd – südliche oder südwestliche Winde beschert. Eine solche Wetterlage wird uns – oder würde uns, garantiert ist nix – mit einen rasanten und berauschenden Raumschotkurs belohnen.
• Drittens: Falls die Crew schlapp macht, sei es aufgrund von Seekrankheit oder Ermattung, oder – sehr unwahrscheinlich, darf aber nicht ausgeschlossen werden – unser Schiff einen ernsthaften Defekt erleidet, haben wir Seeraum (500 sm bis zur norwegischen Küsten!) um beizudrehen, bis die Mannschaft wieder zu Kräften kommt.
• Viertens ist die von Fjorden zerklüftete Ost- und Nordostküste Islands spektakulär und bietet nicht nur viele Ankerplätze, zudem eine gute Chance Wale zu sichten.
• Last, but not least, kann sich die Crew damit brüsten, einmal den Polarkreis übersegelt zu haben.
Eine umstrittene Tradition – allerdings sind Pilotwhales nicht vom Aussterben bedroht.
Der Nordatlantik kann auch freundlich sein.
Die Südwestküste Islands ist ein Schiffsfriedhof – deswegen vermeiden wir diese Ecke.
6. Etappe: Akureyri – Tasiilaq (600–800 sm)
7. Etappe: Tasiilaq – Sermilik Fjord – Tasiilaq (150 sm)
Akureyri ist das Whale-Watching Eldorado Islands. Wir haben somit eine sehr gute Chance schon beim rauskreuzen aus dem Fjord einige dieser riesigen Viecher anzutreffen. Ob wir von Akureyri direkt Kurs auf Grönland nehmen werden hängt von der Windrichtung ab. Höchstwahrscheinlich werden wir in Isafjördur oder einem der benachbarten Fjorde einen Zwischenstop einlegen. Die zwei bis dreitägige Überfahrt (2019 haben wir sie in 2 Tagen und 3 Stunden geschafft) die grönländische Küste zu erreichen, ist zu dieser Jahreszeit in der Regel unproblematisch, da die Tiefs normalerweise südlich von uns nach Osten ziehen und uns raume Winde oder zumindest Halbwind bescheren.
Segeln in grönländischen Fjorden wie aus Schweizer Seen – Flachwasser, wechselnde Winde und Sonnenschein, aber Eisberge statt Pedalos.
Die Eiskarte vom 29. Juni 2019.
Die Eiskarte von Kulusuk vom 9. Juli 2019.
Nicht ganz ausgeschlossen, aber eher unwahrscheinlich ist, dass wir – abgesehen von Eisbergen, denen wir leicht ausweichen können – anfangs Juli noch auf Packeis treffen. Die erste Eiskarte vom 29. Juni 2019 mit dem zugehörigen Egg-Code beschreibt die Ausdehnung, Konsistenz, Dicke und Eigenschaften des Packeises. Die weissen Dreiecke stellen Eisberge dar, schwarze Dreiecke bedeuten eine Massierung von Eisbergen. Diese Karten werden in der Regel alle drei Tage aktualisiert, wir können sie mittels unseres Iridium-Satellitentelefons empfangen. Das zweite Bild ist ein Ausschnitt der Eiskarte vom 9. Juli, somit nur 10 Tage später.
Wer sich für die Interpretation des Egg-Codes interessiert (und dies empfehle ich jedem Teilnehmer), kann sich im Netzt schlau machen, z.B. unter:
https://ice-glaces.ec.gc.ca/content_contenu/ice_codes/manicebackup/CH5/CH5_5.1.html
Wie ihr seht hätte ein direkter Kurs auf Tasiilaq den südlichen Tentakel vom gelb markierten «F» penetriert und dann das grüne «K». Das gelbe «F» gilt es tunlichst zu vermeiden, weil dort insgesamt 60 % der Wasserfläche mit Packeis-Flössen zwischen 2 und 500 Meter Durchmesser bedeckt ist, die wir umschiffen müssten. Ich werde beim Beschrieb der Etappe Tasiilaq – Scoresby noch näher auf die Eisproblematik eingehen und was bei welchen Bedingungen mit der Passage möglich oder ratsam ist.
Viel günstiger für uns stellte sich die Eissituation 2019 zehn Tage später dar, wie auf der zweiten detaillierten Eisdarstellung vom 9. Juli 2019 ersichtlich ist: Der grüne «D» annotierte Südteil des Semilik-Fjordes war nur mit Eisbergen und deren Trümmerstücken, sogenannten Growlern bedeckt, die wir bei sehr leichtem Wind und traumhaften Bedingungen unter Code-Zero mit Leichtigkeit umsegeln konnten (siehe Bild unten).
Im gelben «C» mit 50 % Eisbedeckung mussten wir dann die Segel einholen und uns unter Motor durch die Eisschollen pflügen. Die Frau im Masttop – es war in der Regel entweder Sonja oder Leonie, die diesen schwindelerregenden Job in 24 Meter Höhe übernahm und uns den Weg durch das Eislabyrinth wies — hatte es dabei zumindest akustisch gemütlicher als ihre Gefährten, die sich unten in unserer Alubüchse aufhielten: Kollisionen mit Eisbrocken, manche mehrer hundert Kilo schwer sind unvermeidlich und das klingt dann so, als würde man auf dem Klöppel von Big-Ben hocken, während die Glocke Sturm läutet.
Beim roten «B» (siehe zweite Eiskarte) beim Eingang zum Helmheim-Fjord auf 66° 17' N, 037° 43' W gab es dann kein weiterkommen mehr, wir mussten umdrehen und uns weiter südlich an einer flachen, langsam treibenden Eis-Scholle festmachen.
Kulusuk ist mit 2 500 Einwohnern die Metropole Ostgrönlands, sie trumpft mit einer Art Flughafen, einem kleinen Supermarkt und sogar einer Diskothek auf, in der am Wochenende lokale Bands aufspielen – letzteres eine wunderbare Gelegenheit mit den Grönländern zu palavern und sich gegenseitig kennenzulernen.
In den folgenden Tagen werden wir zwischen bizarren Eisbergen kreuzend den Sermilik (Egede og Rothes Fjord) und dessen höchst fragwürdig kartographierten Nebenarme erforschen – gemäss Seekarte sind wir mehrmals querfeldein gesegelt und einmal haben wir in 80 Meter Höhe auf einem Hügel geankert!
In mancherlei Hinsicht ähnelt das Segeln in Fjorden dem Segeln auf Schweizer Seen: Wechselnde, manchmal auch katabatische Winde, die von den Berghängen oder Seitenarmen einfallen und eine flache See ohne nennenswerten Wellengang, so dass auch bei Starkwind niemand unter Seekrankheit zu leiden hat.
Im Unterschied zu den heimischen Gewässern werden wir eher einem Wal ausweichen müssen als einem anderen Segler und die Sonne wird um Mitternacht nur kurz unter den Horizont tauchen.
2019 sind wir bis zum Eingang des Helheimfjordes (66° 17' N, 037° 42' W) vorgestossen, dann wurde das Labyrinth von Eisbergen und Growlern so dicht, dass wir uns selbst unter Maschine nicht mehr durchzwängen konnten.
Höchstwahrscheinlich haben wir genügend Zeit um, wie 2019, süwestlich von Kulusuk bis Igssalik-Fjord (65° 32' N, 038° 59' W) vorzustossen, dessen Gletscher eine unglaubliche Zahl von bizarren und teilweise monströsen Eisberge produziert. En passant könnten wir noch Nattivit (65° 39' N, 038° 41' W) besuchen, wo man sich sehr nahe an den Gletscherabbruch heranwagen kann.
Wer sich für die Interpretation des Egg-Codes interessiert (und dies empfehle ich jedem Teilnehmer), kann sich im Netzt schlau machen, z.B. unter:
https://ice-glaces.ec.gc.ca/content_contenu/ice_codes/manicebackup/CH5/CH5_5.1.html
Wie ihr seht hätte ein direkter Kurs auf Tasiilaq den südlichen Tentakel vom gelb markierten «F» penetriert und dann das grüne «K». Das gelbe «F» gilt es tunlichst zu vermeiden, weil dort insgesamt 60 % der Wasserfläche mit Packeis-Flössen zwischen 2 und 500 Meter Durchmesser bedeckt ist, die wir umschiffen müssten. Ich werde beim Beschrieb der Etappe Tasiilaq – Scoresby noch näher auf die Eisproblematik eingehen und was bei welchen Bedingungen mit der Passage möglich oder ratsam ist.
Viel günstiger für uns stellte sich die Eissituation 2019 zehn Tage später dar, wie auf der zweiten detaillierten Eisdarstellung vom 9. Juli 2019 ersichtlich ist: Der grüne «D» annotierte Südteil des Semilik-Fjordes war nur mit Eisbergen und deren Trümmerstücken, sogenannten Growlern bedeckt, die wir bei sehr leichtem Wind und traumhaften Bedingungen unter Code-Zero mit Leichtigkeit umsegeln konnten (siehe Bild unten).
Im gelben «C» mit 50 % Eisbedeckung mussten wir dann die Segel einholen und uns unter Motor durch die Eisschollen pflügen. Die Frau im Masttop – es war in der Regel entweder Sonja oder Leonie, die diesen schwindelerregenden Job in 24 Meter Höhe übernahm und uns den Weg durch das Eislabyrinth wies — hatte es dabei zumindest akustisch gemütlicher als ihre Gefährten, die sich unten in unserer Alubüchse aufhielten: Kollisionen mit Eisbrocken, manche mehrer hundert Kilo schwer sind unvermeidlich und das klingt dann so, als würde man auf dem Klöppel von Big-Ben hocken, während die Glocke Sturm läutet.
Beim roten «B» (siehe zweite Eiskarte) beim Eingang zum Helmheim-Fjord auf 66° 17' N, 037° 43' W gab es dann kein weiterkommen mehr, wir mussten umdrehen und uns weiter südlich an einer flachen, langsam treibenden Eis-Scholle festmachen.
Kulusuk ist mit 2 500 Einwohnern die Metropole Ostgrönlands, sie trumpft mit einer Art Flughafen, einem kleinen Supermarkt und sogar einer Diskothek auf, in der am Wochenende lokale Bands aufspielen – letzteres eine wunderbare Gelegenheit mit den Grönländern zu palavern und sich gegenseitig kennenzulernen.
In den folgenden Tagen werden wir zwischen bizarren Eisbergen kreuzend den Sermilik (Egede og Rothes Fjord) und dessen höchst fragwürdig kartographierten Nebenarme erforschen – gemäss Seekarte sind wir mehrmals querfeldein gesegelt und einmal haben wir in 80 Meter Höhe auf einem Hügel geankert!
In mancherlei Hinsicht ähnelt das Segeln in Fjorden dem Segeln auf Schweizer Seen: Wechselnde, manchmal auch katabatische Winde, die von den Berghängen oder Seitenarmen einfallen und eine flache See ohne nennenswerten Wellengang, so dass auch bei Starkwind niemand unter Seekrankheit zu leiden hat.
Im Unterschied zu den heimischen Gewässern werden wir eher einem Wal ausweichen müssen als einem anderen Segler und die Sonne wird um Mitternacht nur kurz unter den Horizont tauchen.
2019 sind wir bis zum Eingang des Helheimfjordes (66° 17' N, 037° 42' W) vorgestossen, dann wurde das Labyrinth von Eisbergen und Growlern so dicht, dass wir uns selbst unter Maschine nicht mehr durchzwängen konnten.
Höchstwahrscheinlich haben wir genügend Zeit um, wie 2019, süwestlich von Kulusuk bis Igssalik-Fjord (65° 32' N, 038° 59' W) vorzustossen, dessen Gletscher eine unglaubliche Zahl von bizarren und teilweise monströsen Eisberge produziert. En passant könnten wir noch Nattivit (65° 39' N, 038° 41' W) besuchen, wo man sich sehr nahe an den Gletscherabbruch heranwagen kann.
Party mit Live-Sound in Tasilaq.
Im Sommer kann es auch vor Grönland echt warm werden.
Die Eisberge sind vom Kanu aus am eindrücklichsten – dann vernimmt man auch ihre Schmelzmusik:
Plätschern, Knacken und das Rauschen von Abermillionen von komprimierten Luftbläschen.
Plätschern, Knacken und das Rauschen von Abermillionen von komprimierten Luftbläschen.
8. Etappe: Tasiilaq – Scoresby Sound (530–850 sm)
9. Etappe: Scoresby – Scoresby
Unser Ziel ist der Scoresby-Sund, lange Zeit galt er als das Ende der Welt. Um Mitternacht senkt sich die Sonne auf den immensen Eisschild Grönlands, berührt ihn für einen Augenblick und beginnt sich gleich wieder zu erheben. Er ist das grösste Fjordsystem der Welt und würde man ihn auf eine Landkarte der Schweiz projezieren, würden seine Tentakel die Landesgrenzen penetrieren. Wir haben ihn schon dreimal besegelt und 2019 sind wir im Nordvestfjord – wo die Seekarten mit einer gehörigen Prise Misstrauen zu konsultieren sind – haben wir es geschafft, bis auf 71° 53' N, 027° 56' W vorzudringen.
71° 03' N, 025° 35' W – Mitternacht im Scoresby-Sund.
Unser Ziel ist der Scoresby-Sund, lange Zeit galt er als das Ende der Welt. Um Mitternacht senkt sich die Sonne auf den immensen Eisschild Grönlands, berührt ihn für einen Augenblick und beginnt sich gleich wieder zu erheben. Er ist das grösste Fjordsystem der Welt und würde man ihn auf eine Landkarte der Schweiz projezieren, würden seine Tentakel die Landesgrenzen penetrieren. Wir haben ihn schon dreimal besegelt und 2019 sind wir im Nordvestfjord – wo die Seekarten mit einer gehörigen Prise Misstrauen zu konsultieren sind – haben wir es geschafft, bis auf 71° 53' N, 027° 56' W vorzudringen.
Die Moschusochsen finden in der zerklüfteteten Fjordlandschaft ausreichend Weidegründe.
Der Weg dahin, die 500 Seemeilen von Tasiilaq bis Ittoqqortoormiit, das 390-Seelen-Dorfes an der Mündung des Scoresby Sundes (immerhin die zweitgrösste Siedlung in Ostgrönland!) ist mir unbekannt. Das spornt den Entdeckergeist an und deswegen freue ich mich besonders darauf. Es ist eine seemännisch sehr anspruchsvolle Strecke, die Küste ist nur grob und unzuverlässig kartografiert. Wie in Grönland üblich wird es nicht einfach sein, geschützte Ankerplätze zu finden. Das Ufer ist in der Regel steil abfallend, der Grund von Gletschern glattgeschliffen und es muss ein Platz sein, wo man nicht von treibenden Eisbergen behelligt wird. Am idealsten ist Sedimentgrund an Bach- oder Flussmündungen, im seichten Bereich, sodass Eisberge aufgrund ihres Tiefgangs in sicherer Distanz stranden.
«Sailing Directions» der britischen Admiralität – unsere Bibel in Ostgrönland…
…. 11th edition 2013: Die Infos sind allerdings eher spärlich und nicht super aktuell!
71° 52' N, 027° 53' W – Hier in der hintersten Ecke des Scoresby-Fjordsystems hat das Eis unserem Vordringen ein Ende gesetzt –
wie man sieht sind wir gemäss «Seekarte» auch öfters «Überland» gesegelt!
wie man sieht sind wir gemäss «Seekarte» auch öfters «Überland» gesegelt!
Falls und Wind und Wetter hold sind, was im August eigentlich zu erwarten ist, sollten wir die Strecke von Tasiilaq bis Ittoqqortoormiit in einer Woche schaffen, sodass wir noch 10 Tage zur Erkundung des Scoresby-Sundes haben. Dann kommt der gemütliche Teil: Ausreichend Zeit für Kajak-Exkursionen (wir haben zwei Doppelkajaks an Bord) und Wanderungen.
Kanuexpeditionen macht ihr auf eigenes Risiko – mir persönlich wäre diese zu riskant gewesen.
Dieser Gletscher hat sich zurückgezogen und bizarre Eistrümmer hinterlassen.
10. Etappe: Scoresby – Kong-Oscar-Fjord – (Jan Mayen) – Akureyri (800–1200 sm)
Die nördlichste Position die wir an der Ostküste Grönlands je erreicht haben, war an einer der nördlichsten Gletscherzunge des Kong-Oscar-Fjordes und lag auf knapp 74° Nord. Das klingt auf den ersten Blick nicht sehr beeindruckend, schliesslich haben wir bei der Umrundung Spitzbergens schon zweimal 80° Nord übersegelt. Aber die Westküste Spitzbergen wird von einem relativ warmen Ausläufer der Golfstroms umspült und diese hält die Westküste weitgehend eisfrei. Ganz anders die Ostküste Grönlands: 150 000 Tonnen Packeis pro Sekunde fliessen dort südwärts, getragen von der mächtigsten Strömung der Polarregion.
Die Ostküste Grönlands – bei auflandigem Wind zu vermeiden.
Bis wir vom Constable-Point – de facto ein paar hundert Meter flaches Gelände mit ein paar Holzhütten – im Scoresby Sund das Kong-Fjord-System erreichen, müssen wir erst rund 100 Seemeilen der ausgesetzten Küste hochsegeln. Die Küste ist ausgesetzt und bietet wenig Fluchtmöglichkeiten bei auflandigem Wind. Dass sich die Passage, wie sie oftmals bewiesen hat, sich auch bei sehr schweren Bedingungen von einer Küste freisegeln kann, ist beruhigend.
Ankerplätze zu finden, die vom Wellengang geschützt sind, ist aufgrund der zerklüfteteten und von Fjorden eingeschnittenen Küste möglich, aber häufig muss man sich wegen des steil abfallenden und von Gletschern plangeschliffenen Grundes mit Landleinen behelfen. Wir haben etwa 500 Meter davon an Bord und auch die Gerätschaften, diese im Fels zu verankern. Aber auch dann ist das Problem der Eisberge nicht gelöst, wie das untere Bild demonstriert.
Ankerplätze zu finden, die vom Wellengang geschützt sind, ist aufgrund der zerklüfteteten und von Fjorden eingeschnittenen Küste möglich, aber häufig muss man sich wegen des steil abfallenden und von Gletschern plangeschliffenen Grundes mit Landleinen behelfen. Wir haben etwa 500 Meter davon an Bord und auch die Gerätschaften, diese im Fels zu verankern. Aber auch dann ist das Problem der Eisberge nicht gelöst, wie das untere Bild demonstriert.
Das Ankern an Gletschern ist nicht ungefährlich – zum Glück hatten wir mit Marc einen Bergführer an Board.
Will man eine sichere und ungestörte Nacht vor Anker verbringen, muss man sich eine Fluss- oder Bachmündung mit einem Sedimenten gefülltem Grund suchen, der so seicht ist, dass Eisberge aufgrund ihres Tiefgangs in sicherer Distanz stranden. Somit bleibt als letztes Ankerproblem nur noch der Kelp, ein diabolisches Unterwasserunkraut, dessen Blätter so glitschig sind wie Seife und sich dessen Tentakel sich krakenartig um die Ankerkette schlingen, sodass das Hissen des Ankers heroische Anstrengungen bedarf – wie untenstehendes pic zeigt …
Eine Tonne Kelp am Anker.
Wie weit nördlich wir vordringen können, kann niemand voraussagen. Zur Packeisthematik werft einen Blick auf den Beschrieb von Etappe 6 und 7 «Akureyri–Tasiilaq», wo ihr auch einen Link zu den Packeiskarten findet.
Auf Jan Mayen – vielleicht die entlegenste und unerreichbarste Insel unseres Globus – freue ich besonders. Wir sind 2016, als wir von Spitzbergen kommend Scoresby ansteuerten relativ nahe jedoch nicht in Sichtweite daran vorbeigesegelt. Vielleicht schaffen wir es diesmal. Garantieren können wir es nicht.
Auf Jan Mayen – vielleicht die entlegenste und unerreichbarste Insel unseres Globus – freue ich besonders. Wir sind 2016, als wir von Spitzbergen kommend Scoresby ansteuerten relativ nahe jedoch nicht in Sichtweite daran vorbeigesegelt. Vielleicht schaffen wir es diesmal. Garantieren können wir es nicht.
Abschied von Grönland – Jan Mayen oder direkt nach Island?
11. Etappe: Akureyri – Insel im Nordatlantik (600–900 sm)
12. Etappe: Insel im Nordatlantik – Sint Annaland (600–900 sm)
Die in zwei Etappen aufgeteilte Rückreise von Island bis zu unserem Heimathafen Sint Annaland in Holland von Mitte September bis Mitte Oktober ist ein sehr anspruchsvoller Törn, bei dem um diese Jahreszeit im Nordatlantik mit Schwerwetter und mit Sturmbedingungen zu rechnen ist
In einer idealen Welt könnten wir ersten den Zeitpunkt und zweitens die Route frei wählen, so wie es von den meisten Hochseeseglern, die privat unterwegs sind, auch gehandhabt wird. Weil wir zeitlich gebunden sind, können wir lediglich die Route innerhalb gewisser Parameter ändern. Die gesetzte Insel im Nordatlantik könnte sich als Färöer, Shetland, Orkney unter Umständen aber auch Bergen oder Inverness entpuppen. Dies bedeutet, dass die Crew, die von Akureyri startet nur die Hinreise bucht, während sie die Organisation der Rückreise unserer Buchungsstelle, namentlich Denise und Pascal überlässt. Für die letzte Etappe mit Ziel Holland gilt sinngemäss das umgekehrte.
Wir haben dieses System 2019 mit grossem Erfolg angewendet. Es erlaubte uns drei Zwischenstopps in den Färöern, einen in den Orkneys und mehrere – Inverness, Peterhead, Edinburgh und Lowestoft – im United Kingdom zu besuchen, bevor wir nach drei Wochen in Holland einliefen. Wir hatten einige Male gegen recht harte Bedingungen zu kämpfen, und sind einmal – oder zweimal? – beigedreht, um der erschöpften Mannschaft eine Pause zu gönnen.
Im Idealfall entscheidet man sich für beide Etappen, also von Island bis Holland. Diese Option haben 2019 mehrere Crew gewählt. Als Skipper kann ich mich dann auf eine eingespielte und seekranksimmune Mannschaft verlassen und unsere Buchungsstelle – Denise und Pascal – müssen sich nicht um Hin- und Rückreise kümmern. Deswegen offerieren wir bei Buchung beider Etappen einen 50 % Rabatt auf die zweite und letzte Etappe.
Weshalb ist Flexibilität in der Routenwahl um diese Jahreszeit im Nordatlantik so eminent wichtig? Weil – wie jeder Segler weiss – das Aufkreuzen nur bei relativ flacher See wirklich Spass macht und ab 7 oder 8 Beaufort bei schwerer See sehr anstrengend ist. Amwind-Windstärke 9 steckt die Passage bei entsprechender Besegelung auch noch weg, aber für die Mannschaft wird es sehr unangenehm. Wir haben dies – abgesehen vom Hong-Kong-Challenge, einer Hochseeregatta in den 90igerjahren – nur zweimal über uns ergehen lassen, aber nur notgedrungen und nur für kurze Zeitspannen.
Im folgenden noch eine Bemerkung zu den obigen Windstärken: Wenn wir am Ende eines ruppigen Törns auf unseren Raymarine-Instrumenten eine maximale Windstärke von 43.5 Knoten ablesen, bedeutet dies nicht, dass wir bei 9 Beaufort gesegelt sind – bei weitem nicht: Erstens müssen wir rund 12 % abziehen, weil 9 Bf in 10 Meter Höhe gemessen wird und nicht in 23 Meter, unserer Masthöhe. Bleiben somit 38.3 kn, dann – je nach Seegang und Kurs – vielleicht nochmals 10 % aufgrund des durch das Schingern des Bootes induzierte scheinbare Wind im Masttop. Bleiben noch 35 Knoten und dies ist dann die maximale Böenspitze. Der Seewetterbericht würde dann im Falle einer stetigen Windsituation vielleicht Bf 6 mit Böen in die 7 Bf schreiben, bei böigen Verhältnissen Bf 5 mit Böen in die 7.
Vor dem Ablegen den Laptop aufklappen und ein Blick auf die Grib-Files zu werfen – so wie man's sich bei einem Mittelmeer-Sommertörn gewohnt ist – genügt aber für einen spätherbstlichen mehrere Tage dauernden Nordatlantiktörn nicht. Der nächste – in der Regel ignorierte, aber unverzichtbare Schritt – ist die Beurteilung der Zuverlässigkeit des Wetterberichtes. Manchmal sind sich die Metereologen einig, welches Szenario sie dem Publikum präsentieren sollen, des öfteren aber nicht. Daran ist nicht die Zanklust der Meterologen schuld, sondern hängt damit zusammen, dass die mathematischen Modelle, die auf zigtausenden von Messdaten beruhen, in gewissen Wetterlagen unempfindlich und in anderen extrem empfindlich auf die unvermeidlichen Ungenauigkeiten der Eingangsdaten beruhen. Im ersten Fall sind die Prognosen auf mehrere Tage zuverlässig im zweiten divergieren sie in Funktion der Zeit radikal. Grafisch dargestellt wir dies mittels der treffend benamselten Spaghetti-plots, von denen ich unten eine 48, 72 und 120 Stunden Prognose dargestellt habe. Es wird auf einen Blick klar, dass man der Wetterprognose wohl auf zwei oder drei Tage, aber sicherlich nicht auf 5 Tage vertrauen kann.
Auf https://www.weatheronline.co.uk findet ihr eine kurze Erklärung der Grundlagen.
In einer idealen Welt könnten wir ersten den Zeitpunkt und zweitens die Route frei wählen, so wie es von den meisten Hochseeseglern, die privat unterwegs sind, auch gehandhabt wird. Weil wir zeitlich gebunden sind, können wir lediglich die Route innerhalb gewisser Parameter ändern. Die gesetzte Insel im Nordatlantik könnte sich als Färöer, Shetland, Orkney unter Umständen aber auch Bergen oder Inverness entpuppen. Dies bedeutet, dass die Crew, die von Akureyri startet nur die Hinreise bucht, während sie die Organisation der Rückreise unserer Buchungsstelle, namentlich Denise und Pascal überlässt. Für die letzte Etappe mit Ziel Holland gilt sinngemäss das umgekehrte.
Wir haben dieses System 2019 mit grossem Erfolg angewendet. Es erlaubte uns drei Zwischenstopps in den Färöern, einen in den Orkneys und mehrere – Inverness, Peterhead, Edinburgh und Lowestoft – im United Kingdom zu besuchen, bevor wir nach drei Wochen in Holland einliefen. Wir hatten einige Male gegen recht harte Bedingungen zu kämpfen, und sind einmal – oder zweimal? – beigedreht, um der erschöpften Mannschaft eine Pause zu gönnen.
Im Idealfall entscheidet man sich für beide Etappen, also von Island bis Holland. Diese Option haben 2019 mehrere Crew gewählt. Als Skipper kann ich mich dann auf eine eingespielte und seekranksimmune Mannschaft verlassen und unsere Buchungsstelle – Denise und Pascal – müssen sich nicht um Hin- und Rückreise kümmern. Deswegen offerieren wir bei Buchung beider Etappen einen 50 % Rabatt auf die zweite und letzte Etappe.
Weshalb ist Flexibilität in der Routenwahl um diese Jahreszeit im Nordatlantik so eminent wichtig? Weil – wie jeder Segler weiss – das Aufkreuzen nur bei relativ flacher See wirklich Spass macht und ab 7 oder 8 Beaufort bei schwerer See sehr anstrengend ist. Amwind-Windstärke 9 steckt die Passage bei entsprechender Besegelung auch noch weg, aber für die Mannschaft wird es sehr unangenehm. Wir haben dies – abgesehen vom Hong-Kong-Challenge, einer Hochseeregatta in den 90igerjahren – nur zweimal über uns ergehen lassen, aber nur notgedrungen und nur für kurze Zeitspannen.
Im folgenden noch eine Bemerkung zu den obigen Windstärken: Wenn wir am Ende eines ruppigen Törns auf unseren Raymarine-Instrumenten eine maximale Windstärke von 43.5 Knoten ablesen, bedeutet dies nicht, dass wir bei 9 Beaufort gesegelt sind – bei weitem nicht: Erstens müssen wir rund 12 % abziehen, weil 9 Bf in 10 Meter Höhe gemessen wird und nicht in 23 Meter, unserer Masthöhe. Bleiben somit 38.3 kn, dann – je nach Seegang und Kurs – vielleicht nochmals 10 % aufgrund des durch das Schingern des Bootes induzierte scheinbare Wind im Masttop. Bleiben noch 35 Knoten und dies ist dann die maximale Böenspitze. Der Seewetterbericht würde dann im Falle einer stetigen Windsituation vielleicht Bf 6 mit Böen in die 7 Bf schreiben, bei böigen Verhältnissen Bf 5 mit Böen in die 7.
Vor dem Ablegen den Laptop aufklappen und ein Blick auf die Grib-Files zu werfen – so wie man's sich bei einem Mittelmeer-Sommertörn gewohnt ist – genügt aber für einen spätherbstlichen mehrere Tage dauernden Nordatlantiktörn nicht. Der nächste – in der Regel ignorierte, aber unverzichtbare Schritt – ist die Beurteilung der Zuverlässigkeit des Wetterberichtes. Manchmal sind sich die Metereologen einig, welches Szenario sie dem Publikum präsentieren sollen, des öfteren aber nicht. Daran ist nicht die Zanklust der Meterologen schuld, sondern hängt damit zusammen, dass die mathematischen Modelle, die auf zigtausenden von Messdaten beruhen, in gewissen Wetterlagen unempfindlich und in anderen extrem empfindlich auf die unvermeidlichen Ungenauigkeiten der Eingangsdaten beruhen. Im ersten Fall sind die Prognosen auf mehrere Tage zuverlässig im zweiten divergieren sie in Funktion der Zeit radikal. Grafisch dargestellt wir dies mittels der treffend benamselten Spaghetti-plots, von denen ich unten eine 48, 72 und 120 Stunden Prognose dargestellt habe. Es wird auf einen Blick klar, dass man der Wetterprognose wohl auf zwei oder drei Tage, aber sicherlich nicht auf 5 Tage vertrauen kann.
Auf https://www.weatheronline.co.uk findet ihr eine kurze Erklärung der Grundlagen.
48 h-Spaghetti.
(500 mb constant pressure). |
72 h-Spaghetti.
Relativ zuverlässige Prognose auf drei Tage. |
120 h-Spaghetti.
5 Tage Prognose unverlässlich. |
Nebst dem Wind muss selbstverständlich auch der Seegang beachtet werden. Massgeblich ist aber nicht nur die significant wave height, sondern auch die Wassertiefe, insbesondere bei steil aufsteigendem Grund (berüchtigtes Beispiel: das Brechen der Atlantikwellen am Festlandschelf der Biskaya). Entscheidend ist auch die Distanz zum Zentrum des Tiefs, weil sich in dessen Nähe Wellenzüge aus verschiedenen Richtungen überlagern und eine «unaufgeräumte See» erzeugen.
Die Schlussetappe bis zu unserem niederländischem Heimathafen Sint Annaland ist seemännisch mindestens ebenso anspruchsvoll wie die vorhergehende. Südlich vom 59igsten Breitengrad ist man zwar von den aus Westen heranrollenden Atlantikwellen geschützt, davor handelt man sich eine handvoll anderer Probleme ein, allen voran – im Unterschied zum Nordatlantik – einen Mangel an Seeraum. Nicht selten befindet man sich auf Legerwall, also einer Küste in Lee, von der man sich freisegeln muss, unter Umständen durch anstrengendes aufkreuzen bei Starkwind. Die flache und kaum zerklüftetet Ostküste Grossbritanniens ist in dieser Hinsicht besonders gefährlich, weil sie praktisch keine Fluchthäfen bietet, die sich bei Starkwind oder gar Sturm aus Ost anlaufen lassen. Zunehmend muss man sich aber auch von Windfarmen und Oelplatformen freihalten, sodass man auch mitten in der Nordsee in eine Art künstliche Legerwall-Situation geraten kann.
Die südliche Nordsee ist nicht nur von Hindernissen gespickt, sondern auch seicht und zu Springzeiten von starken Strömungen heimgesucht. Gezeitenstrom ist heutzutage dank GPS kein navigatorisches Problem, was aber häufig unterschätzt wird, ist der Einfluss von Strömungen auf das Wellenbild. 2 Knoten Strom gegen Wind halbiert die Wellenlänge, macht sie also doppelt so steil, sodass sich zumindest die Kämme brechen, was bei Starkwind oder gar Sturm zu einem mörderischen Seegang führen kann.
Auf den dichten Verkehr in der südlichen Nordsee – Gross-Schifffahrt, Fischerboote, Fähren, Pilotboots, Sandbagger etc. – habe ich schon im Beschrieb der ersten Etappe hingewiesen, ebenso auf den Binnenkurs durch die hölländischen Kanäle und Seen nach Sint Annaland, was aber im Spätherbst anders ist im Frühsommer sind die langen, häufig stockdunklen Nächte. Wer also fleissig die Lichterführung für den Skipperschein studiert hat, wird hier Gelegenheit haben den Unterschied von Theorie und Praxis leibhaftig festzustellen.
Die Schlussetappe bis zu unserem niederländischem Heimathafen Sint Annaland ist seemännisch mindestens ebenso anspruchsvoll wie die vorhergehende. Südlich vom 59igsten Breitengrad ist man zwar von den aus Westen heranrollenden Atlantikwellen geschützt, davor handelt man sich eine handvoll anderer Probleme ein, allen voran – im Unterschied zum Nordatlantik – einen Mangel an Seeraum. Nicht selten befindet man sich auf Legerwall, also einer Küste in Lee, von der man sich freisegeln muss, unter Umständen durch anstrengendes aufkreuzen bei Starkwind. Die flache und kaum zerklüftetet Ostküste Grossbritanniens ist in dieser Hinsicht besonders gefährlich, weil sie praktisch keine Fluchthäfen bietet, die sich bei Starkwind oder gar Sturm aus Ost anlaufen lassen. Zunehmend muss man sich aber auch von Windfarmen und Oelplatformen freihalten, sodass man auch mitten in der Nordsee in eine Art künstliche Legerwall-Situation geraten kann.
Die südliche Nordsee ist nicht nur von Hindernissen gespickt, sondern auch seicht und zu Springzeiten von starken Strömungen heimgesucht. Gezeitenstrom ist heutzutage dank GPS kein navigatorisches Problem, was aber häufig unterschätzt wird, ist der Einfluss von Strömungen auf das Wellenbild. 2 Knoten Strom gegen Wind halbiert die Wellenlänge, macht sie also doppelt so steil, sodass sich zumindest die Kämme brechen, was bei Starkwind oder gar Sturm zu einem mörderischen Seegang führen kann.
Auf den dichten Verkehr in der südlichen Nordsee – Gross-Schifffahrt, Fischerboote, Fähren, Pilotboots, Sandbagger etc. – habe ich schon im Beschrieb der ersten Etappe hingewiesen, ebenso auf den Binnenkurs durch die hölländischen Kanäle und Seen nach Sint Annaland, was aber im Spätherbst anders ist im Frühsommer sind die langen, häufig stockdunklen Nächte. Wer also fleissig die Lichterführung für den Skipperschein studiert hat, wird hier Gelegenheit haben den Unterschied von Theorie und Praxis leibhaftig festzustellen.
Auch der herbstliche Nordatlantik hat seine freundlichen Seiten.
Raumschots bei 7 oder 8 Beaufort macht Spass.
Wir liegen sicher und relativ komfortabel beigedreht bei Windstärke 9.
Das Anlegen der Survival Suits muss geübt werden.
Bei diesem Anlegemanöver in Olafsvik waren wir sehr froh um den mit Autoreifen gepolsterten Quai.
Beispiel für Beidrehen auf einem Törn von Thorshaven nach Akureyri: Nach 24 h mit 8–9 Bf (Kurs NNE; Wind SW) war die Crew reif für die Koje, wir haben beigedreht …
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… beigedreht driften wir während 8–9 Stunden
mit 3–4 Knoten nach ESE … |
… ausgeschlafen und gestärkt übernehmen wir wieder das Ruder. Der Wind hat sich beruhigt.
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